Tâm lý, căng thẳng ảnh hưởng đến sức khỏe tâm thần của phi công
Một số người đang hỏi liệu các bài kiểm tra tính cách có thể ngăn được phi công Andreas Lubitz đâm máy bay chở khách Germanwings ở dãy Alps của Pháp vào ngày 24 tháng 3. Nhưng các chuyên gia cho biết nhiều loại căng thẳng trong công việc của phi công hàng không có thể góp phần vào sức khỏe tâm thần của họ.
Tiến sĩ Andre Droog là một nhà tâm lý học, người đã làm việc với học viện bay của KLM Royal Dutch Airlines trong 22 năm. Bây giờ ông là chủ tịch của Hiệp hội Tâm lý Hàng không Châu Âu , EAAP. Ông Droog nói rằng ông biết loại tính cách được vẽ để trở thành một phi công. Thông thường, ông nói, những người muốn trở thành phi công có cách suy nghĩ tốt.
Họ được lựa chọn khá tốt và rất có động lực để trở thành một phi công của hãng hàng không. Đôi khi họ phải vượt qua sự lừa dối [thất bại] một kỳ thi hoặc một cái gì đó, nhưng nói chung, họ là một nhóm những người rất nhiệt tình và tinh thần rất khỏe mạnh. "
Ông Droog đã dành nhiều năm làm việc với các phi công sau các vụ tai nạn huấn luyện do lỗi cơ khí hoặc phi công. Ông nói rằng công việc có những yếu tố có thể gây ra nhiều căng thẳng cho một cá nhân.
Đây là một công việc đặc biệt. Bạn đang làm việc không thường xuyên. Nếu bạn có một gia đình, bạn thường không ở đó và mặt khác bạn có thể ở nhà khi mọi người đang làm việc, ông Mr. Nếu bạn đang bay các chuyến bay xuyên lục địa, bạn có thể xây dựng độ trễ và mệt mỏi của máy bay phản lực và tất nhiên bạn phải quản lý cuộc sống của mình thật tốt.
Trong cuốn sách Anxiety ở 35.000 feet: Giới thiệu về Tâm lý học vũ trụ lâm sàng, tác giả của Robert Bor đã lặp lại một số ý tưởng này. Ông nói rằng việc xử lý các hệ thống phức tạp trên một chiếc máy bay góp phần vào sự căng thẳng trong công việc của một phi công.
Ông Bor nói, những người này cũng là những người làm việc theo ca không theo giờ làm việc giống như hầu hết mọi người và văn phòng của họ là những sàn bay chật chội ở độ cao 35.000 feet trong không khí.
Các yếu tố góp phần khác để căng thẳng là các bài kiểm tra thường xuyên. Ông Bor cho biết việc kiểm tra thường xuyên khiến phi công "chịu sự giám sát chặt chẽ của các thành viên phi hành đoàn khác. Nói cách khác, ai đó thường xuyên theo dõi các phi công để đảm bảo họ đang làm tốt công việc. Ông Bor nói rằng trải nghiệm này giống như một bài kiểm tra lái xe không ngừng, "hoặc một bài kiểm tra không bao giờ kết thúc.
Là kiểm tra câu trả lời?
Giống như Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ, Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu không yêu cầu kiểm tra tâm lý thường xuyên. Tuy nhiên, những xét nghiệm này có thể được thực hiện nếu các giám khảo tìm thấy nguyên nhân gây lo ngại trong quá trình vật lý định kỳ, bao gồm một cuộc thảo luận về sức khỏe tinh thần. Vai trò của kiểm tra tâm lý được ghi nhận trong hướng dẫn của các cơ quan.
Hướng dẫn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế của Liên Hợp Quốc nêu rõ: Chỉ riêng các bài kiểm tra tính cách đã không được chứng minh là công cụ đáng tin cậy để dự đoán các rối loạn tâm thần hoặc để đánh giá mức độ chắc chắn của sự phù hợp của người nộp đơn đối với sự nghiệp hàng không.
Ông Droog của EAAP đồng ý với đánh giá đó - một bài kiểm tra tâm lý một mình không thể nói liệu ai đó sẽ là một phi công giỏi và có trách nhiệm. Thay vào đó, ông Droog nói rằng các phi công nên có cơ hội thảo luận về sức khỏe tinh thần của họ nhiều lần trong sự nghiệp.
Đây là câu hỏi đúng lúc, đúng thời điểm. [Phi công] phải thực hiện trong năm ít nhất bốn lần trong một trình mô phỏng [chuyến bay] để được đào tạo và thành thạo, ông Mr.
Vào những thời điểm này, ông nói, các giám khảo đưa ra các bài kiểm tra đó nên theo dõi các dấu hiệu mệt mỏi và căng thẳng có thể xảy ra . Đây là những thời điểm quan trọng để nói chuyện với các phi công trực diện về tình trạng tâm thần của họ.
Thử nghiệm tâm lý ban đầu rất hiệu quả trước khi họ bắt đầu đào tạo chỉ để chọn đúng người cho công việc, ông Mr. "Nhưng các bài kiểm tra tâm lý không hiệu quả lắm trong việc dự đoán các sự kiện trong cuộc sống và cách mọi người đối phó với chúng.
Sự cố rất hiếm
Mạng an toàn hàng không theo dõi thông tin về tai nạn hàng không. Trước vụ tai nạn của Germanwings hôm thứ ba, mạng đã báo cáo rằng các phi công đã cố tình gây ra năm vụ tai nạn, làm chết 422 người, kể từ năm 1982. Những trường hợp đó liên quan đến Ai Cập, SilkAir, Royal Air Maroc, Japan Airlines và LAM Mozambique Airlines.
Ngành hàng không đã thực hiện một số thay đổi để trả lời những sự kiện này.
Ở châu Á, các bài kiểm tra tâm lý hiện là một thông lệ công nghiệp phổ biến. Hai trong số năm công ty có vụ tự tử trên máy bay kể từ năm 1982 có trụ sở tại châu Á.
Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ quy định cấm bất cứ ai mắc chứng rối loạn tâm thần, rối loạn nhân cách nghiêm trọng, bệnh trầm cảm hoặc phụ thuộc vào chất thải y tế để lái máy bay. Thuyền trưởng được yêu cầu gia hạn thông quan y tế sáu tháng một lần; sĩ quan đầu tiên được yêu cầu phải gia hạn hàng năm. Hàng trăm người mỗi năm bị từ chối giải phóng mặt bằng.
Các hãng hàng không châu Âu hiện không bắt buộc phải có hai thành viên phi hành đoàn trong buồng lái, nhưng một số hãng hàng không đã đưa ra quy tắc này. Họ đang làm như vậy sau khi được báo cáo rằng phi công phụ của chuyến bay Germanwings đã tự nhốt mình trong buồng lái và không cho phép phi công vào và điều khiển máy bay. Hiệp hội Hàng không Đức cho biết hôm thứ Sáu rằng các hãng hàng không Đức sẽ đưa ra một quy tắc mới về người phải ở trong buồng lái.
Vì hiếm khi tự sát bằng máy bay, Đại học Tâm thần Hoàng gia ở London cảnh báo chống lại các phán quyết chung về trầm cảm . Trường đại học đưa ra quan điểm rằng các phi công bị trầm cảm đã bay an toàn trong nhiều năm.
Trường đại học nói rằng các phi công nên được kiểm tra sức khỏe thể chất và tinh thần. Nhưng, nó nói rằng những đánh giá về rủi ro không thể được đưa ra cho tất cả mọi người như nhau. Nó nói, sẽ có những phi công có kinh nghiệm về bệnh trầm cảm đã bay an toàn trong nhiều thập kỷ, và việc đánh giá nên được thực hiện trong từng trường hợp cụ thể.
Tiến sĩ Andre Droog là một nhà tâm lý học, người đã làm việc với học viện bay của KLM Royal Dutch Airlines trong 22 năm. Bây giờ ông là chủ tịch của Hiệp hội Tâm lý Hàng không Châu Âu , EAAP. Ông Droog nói rằng ông biết loại tính cách được vẽ để trở thành một phi công. Thông thường, ông nói, những người muốn trở thành phi công có cách suy nghĩ tốt.
Họ được lựa chọn khá tốt và rất có động lực để trở thành một phi công của hãng hàng không. Đôi khi họ phải vượt qua sự lừa dối [thất bại] một kỳ thi hoặc một cái gì đó, nhưng nói chung, họ là một nhóm những người rất nhiệt tình và tinh thần rất khỏe mạnh. "
Ông Droog đã dành nhiều năm làm việc với các phi công sau các vụ tai nạn huấn luyện do lỗi cơ khí hoặc phi công. Ông nói rằng công việc có những yếu tố có thể gây ra nhiều căng thẳng cho một cá nhân.
Đây là một công việc đặc biệt. Bạn đang làm việc không thường xuyên. Nếu bạn có một gia đình, bạn thường không ở đó và mặt khác bạn có thể ở nhà khi mọi người đang làm việc, ông Mr. Nếu bạn đang bay các chuyến bay xuyên lục địa, bạn có thể xây dựng độ trễ và mệt mỏi của máy bay phản lực và tất nhiên bạn phải quản lý cuộc sống của mình thật tốt.
Trong cuốn sách Anxiety ở 35.000 feet: Giới thiệu về Tâm lý học vũ trụ lâm sàng, tác giả của Robert Bor đã lặp lại một số ý tưởng này. Ông nói rằng việc xử lý các hệ thống phức tạp trên một chiếc máy bay góp phần vào sự căng thẳng trong công việc của một phi công.
Ông Bor nói, những người này cũng là những người làm việc theo ca không theo giờ làm việc giống như hầu hết mọi người và văn phòng của họ là những sàn bay chật chội ở độ cao 35.000 feet trong không khí.
Các yếu tố góp phần khác để căng thẳng là các bài kiểm tra thường xuyên. Ông Bor cho biết việc kiểm tra thường xuyên khiến phi công "chịu sự giám sát chặt chẽ của các thành viên phi hành đoàn khác. Nói cách khác, ai đó thường xuyên theo dõi các phi công để đảm bảo họ đang làm tốt công việc. Ông Bor nói rằng trải nghiệm này giống như một bài kiểm tra lái xe không ngừng, "hoặc một bài kiểm tra không bao giờ kết thúc.
Là kiểm tra câu trả lời?
Giống như Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ, Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu không yêu cầu kiểm tra tâm lý thường xuyên. Tuy nhiên, những xét nghiệm này có thể được thực hiện nếu các giám khảo tìm thấy nguyên nhân gây lo ngại trong quá trình vật lý định kỳ, bao gồm một cuộc thảo luận về sức khỏe tinh thần. Vai trò của kiểm tra tâm lý được ghi nhận trong hướng dẫn của các cơ quan.
Hướng dẫn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế của Liên Hợp Quốc nêu rõ: Chỉ riêng các bài kiểm tra tính cách đã không được chứng minh là công cụ đáng tin cậy để dự đoán các rối loạn tâm thần hoặc để đánh giá mức độ chắc chắn của sự phù hợp của người nộp đơn đối với sự nghiệp hàng không.
Ông Droog của EAAP đồng ý với đánh giá đó - một bài kiểm tra tâm lý một mình không thể nói liệu ai đó sẽ là một phi công giỏi và có trách nhiệm. Thay vào đó, ông Droog nói rằng các phi công nên có cơ hội thảo luận về sức khỏe tinh thần của họ nhiều lần trong sự nghiệp.
Đây là câu hỏi đúng lúc, đúng thời điểm. [Phi công] phải thực hiện trong năm ít nhất bốn lần trong một trình mô phỏng [chuyến bay] để được đào tạo và thành thạo, ông Mr.
Vào những thời điểm này, ông nói, các giám khảo đưa ra các bài kiểm tra đó nên theo dõi các dấu hiệu mệt mỏi và căng thẳng có thể xảy ra . Đây là những thời điểm quan trọng để nói chuyện với các phi công trực diện về tình trạng tâm thần của họ.
Thử nghiệm tâm lý ban đầu rất hiệu quả trước khi họ bắt đầu đào tạo chỉ để chọn đúng người cho công việc, ông Mr. "Nhưng các bài kiểm tra tâm lý không hiệu quả lắm trong việc dự đoán các sự kiện trong cuộc sống và cách mọi người đối phó với chúng.
Sự cố rất hiếm
Mạng an toàn hàng không theo dõi thông tin về tai nạn hàng không. Trước vụ tai nạn của Germanwings hôm thứ ba, mạng đã báo cáo rằng các phi công đã cố tình gây ra năm vụ tai nạn, làm chết 422 người, kể từ năm 1982. Những trường hợp đó liên quan đến Ai Cập, SilkAir, Royal Air Maroc, Japan Airlines và LAM Mozambique Airlines.
Ngành hàng không đã thực hiện một số thay đổi để trả lời những sự kiện này.
Ở châu Á, các bài kiểm tra tâm lý hiện là một thông lệ công nghiệp phổ biến. Hai trong số năm công ty có vụ tự tử trên máy bay kể từ năm 1982 có trụ sở tại châu Á.
Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ quy định cấm bất cứ ai mắc chứng rối loạn tâm thần, rối loạn nhân cách nghiêm trọng, bệnh trầm cảm hoặc phụ thuộc vào chất thải y tế để lái máy bay. Thuyền trưởng được yêu cầu gia hạn thông quan y tế sáu tháng một lần; sĩ quan đầu tiên được yêu cầu phải gia hạn hàng năm. Hàng trăm người mỗi năm bị từ chối giải phóng mặt bằng.
Các hãng hàng không châu Âu hiện không bắt buộc phải có hai thành viên phi hành đoàn trong buồng lái, nhưng một số hãng hàng không đã đưa ra quy tắc này. Họ đang làm như vậy sau khi được báo cáo rằng phi công phụ của chuyến bay Germanwings đã tự nhốt mình trong buồng lái và không cho phép phi công vào và điều khiển máy bay. Hiệp hội Hàng không Đức cho biết hôm thứ Sáu rằng các hãng hàng không Đức sẽ đưa ra một quy tắc mới về người phải ở trong buồng lái.
Vì hiếm khi tự sát bằng máy bay, Đại học Tâm thần Hoàng gia ở London cảnh báo chống lại các phán quyết chung về trầm cảm . Trường đại học đưa ra quan điểm rằng các phi công bị trầm cảm đã bay an toàn trong nhiều năm.
Trường đại học nói rằng các phi công nên được kiểm tra sức khỏe thể chất và tinh thần. Nhưng, nó nói rằng những đánh giá về rủi ro không thể được đưa ra cho tất cả mọi người như nhau. Nó nói, sẽ có những phi công có kinh nghiệm về bệnh trầm cảm đã bay an toàn trong nhiều thập kỷ, và việc đánh giá nên được thực hiện trong từng trường hợp cụ thể.
Nhận xét
Đăng nhận xét